Estos megacanales entre océanos podrían ser el futuro del comercio marítimo

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Tras años de protesta, el mayor proyecto de ingeniería civil del mundo ya está listo para despegar. A fines del mes pasado, la Corte Suprema de Justicia en Nicaragua rechazó la última demanda ambiental que impedía la construcción del Gran Canal Interoceánico de 50 mil millones de dólares (46 mil millones de euros).

El proyecto contempla la construcción de un canal de 273 kilómetros a través del pequeño país centroamericano para conectar el Océano Atlántico con el Pacífico, a pesar de que el Canal de Panamá, 1000 kilómetros al sur, ya hace ese trabajo, y además recibió una renovación masiva hace menos de un año.

¿Por qué esta duplicación? Los defensores del canal dicen que aliviará la congestión que la renovación no puede abordar y creará nuevas oportunidades económicas para Nicaragua. Al acortar los viajes, podría incluso ayudar a aminorar el aumento de la participación de la industria naviera en las emisiones mundiales de carbono, que podría alcanzar el 17% a mediados de siglo.

Pero el proyecto también plantea preguntas preocupantes sobre el caos ambiental que podría ocurrir cuando especies exóticas migren entre los océanos, ahora unidos. Y esto es aún más importante, ya que el mega-canal de Nicaragua no es el único en construcción. En el otro lado del mundo, los promotores de otros dos canales han estado observando el progreso de cerca. Uno de ellos hará que del proyecto de Nicaragua una nimiedad.

El mundo natural no puede seguir el ritmo de nuestra creciente demanda de bienes importados desde lejos. Una proporción cada vez mayor del flete mundial de todo tipo de mercancías, desde algodón y crudo hasta ordenadores y juguetes para Navidad, se reparte en dos canales artificiales: el Canal de Panamá y, en el otro extremo del planeta, el Canal de Suez, que conecta el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo.

Sin embargo, los canales son cuellos de botella, vulnerables a la interrupción por un amplio número de motivos, incluyendo errores administrativos, desastres naturales y la antigua amenaza de la piratería.

Cada vez es más difícil mantener el tráfico marítimo fluyendo sin problemas, a pesar de nuestros mejores esfuerzos. En junio de 2016, el Canal de Panamá completó una reforma de 5 mil millones de dólares (4.600 millones de euros). En 2015, el canal de Suez fue renovado con la construcción de una segunda vía excavada a través del desierto egipcio de Sinaí, con un coste de 8 mil millones de dólares (7.300 millones de euros).

(Imagen ampliable) Megacanales realizado, proyectados y propuestos. Imagen: ¡QFC!, tomada de New Scientist

Sin embargo, puede que aun así semejantes mejoras de la infraestructura se queden cortas. Nuevos buques de tamaño pantagruélico capaces de transportar más de 20.000 contenedores han provocado que estas mejoras resulten poco menos que desfasadas. En enero de 2017, el Canal de Panamá tuvo que reducir el número de plazas de amarraje para súper buques, advirtiendo de “retrasos inusuales”.

Al tiempo que el Canal de Nicaragua promete expandir enormemente el corredor marítimo centroamericano, se están negociando otros dos mega-canales que ofrecerían alternativas a otras dos grandes rutas marítimas: el Bósforo, que es el único acceso marítimo austral de Rusia hacia el mundo, y el Estrecho de Malaca, la puerta de entrada a China. Sus defensores han observado con interés las protestas de Nicaragua, y bien podrían haberse visto animados por los acontecimientos allí vividos.

Evitar el Estrecho de Malaca significaría excavar una vía de 50 kilómetros a través de una franja de tierra llamada istmo de Kra, en el sur de Tailandia (ver mapa). Esto daría a China, la superpotencia de la región, la opción para que sus buques evitaran los congestionados estrechos, acortando una ruta utilizada en la actualidad por un tercio del transporte internacional de mercancías total. Los barcos de contenedores que navegan entre Shanghai y Mumbai, por ejemplo, podrían acortar más de dos días de un viaje que dura 11.

El impacto ambiental del proyecto no ha sido estudiado, pero podría ser considerable, dice Ruth Banomyong de la Universidad Thammasat en Bangkok, Tailandia. Sin embargo, al igual que en Nicaragua, es improbable que la voluntad política dé el brazo a torcer a las preocupaciones ambientales. Con un coste estimado de 20 mil millones de dólares (18.500 millones de euros), el canal tailandés sería el más barato de los mega-canales propuestos, así como el más simple de construir. Otra ventaja es que cumpliría una promesa hecha en 2013 por el primer ministro chino Xi Jinping para crear una “ruta marítima de la seda”.

Tanto los canales tailandés como nicaragüense se ven empequeñecidos por un proyecto que está siendo trazado para conectar el Mar Caspio con el Golfo Pérsico. Su ruta se extendería a través de Irán, extendiéndose unos 1400 kilómetros. Pero la longitud no es el mayor desafío. También necesitaría atravesar montañas de hasta 1600 metros de altura, y requeriría más de 50 compuertas gigantes, dice Peyman Moazzen, ingeniero naval con sede en Singapur, que ha estudiado el proyecto.

Pero la recompensa geopolítica bien podría valer la pena. Este vínculo daría a Rusia una ruta marítima muy deseada hacia el este de Asia que evitaría el tortuoso viaje a través de vías marítimas esencialmente controladas por Occidente como son el Bósforo y el Canal de Suez. Cualquier preocupación ambiental probablemente sería superada por el hecho de que los iraníes piensan que una de las rutas propuestas podría hacer las veces de canal de riego, rorando las desérticas arenas del este de Irán.

El destino de los canales tailandés e iraní puede estar determinados por lo que ocurra en Nicaragua. A pesar de las protestas, las vías legales han sido despejadas. Las únicas barreras que quedan serían reunir el dinero necesario y eliminar cualquier vacilación en la voluntad política.

Puede que exista una última y pequeña esperanza para quienes se oponen a la construcción de los canales: una manera completamente diferente de transportar los buques entre los océanos. Ingenieros de Corea del Sur dicen que una manera más fácil y respetuosa con el medio ambiente sería construir en el relativamente llano istmo de Kra un ferrocarril lo suficientemente robusto como para transportar barcos de hasta 100.000 toneladas de peso. El Instituto de Investigación de Ferrocarriles de Corea, que ha sido pionero en la idea de estos llamados “canales secos”, sugirió el año pasado que se podría construir por un cuarto del coste que supondría el canal tailandés. Asimismo, se ha propuesto un proyecto similar en Honduras, al norte de Nicaragua.

¿Será este el comienzo de una nueva avalancha de proyectos monumentales que hará las delicias de los arqueólogos dentro de 10.000 años? Todo depende de lo rápido que queramos recibir nuestras cosas.

Artículo original publicado por New Scientist. Adaptado por su extensión, y traducido por ¡QFC!

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2017-04-24T16:41:51+00:00